ノートe-POWERの回にも書きましたが、
燃費を決める要素は走行抵抗とそこに至るまでの熱効率と伝達効率です。
その途中経過というのが、エンジン出口のパワー、タイヤ部分のパワーという
形でわかります。
使った燃料が同じ量で、エンジン出口のパワー積算が多いと、
熱効率がよいことになります。また、エンジン出口のパワー積算が
同じで、タイヤ部分のパワー積算が多いと、伝達効率がよいことになります。
熱効率はエンジンの熱効率マップで決まります。こんなやつです。
大抵、2000rpmくらいで、最大トルクラインより少し下が最もよい点になります。
等高線ですので、立体的に見ると☆印を頂点とする山形になります。
形は富士山型ではなく、裾野に行くほど中心から離れる長さに対する効率の
落ち幅が大きくなります。お椀型でしょうか。
1000でも3000でもなく、2000rpmがよい理由ですが、
低回転になると1回転するのにかかる時間が長くて、冷却水に熱が逃げる
量が増えることで損失が大きくなり、高回転になると、摩擦損失が増える
影響が効いてくる、とのことです。
トルクが大きいほど熱効率がよい理由ですが、ポンピングロスというものが
あるからです。これがわかりにくいのですが、要するに、口をすぼめて
息を吸うと口を大きくあけて息を吸うより、力が要るという理由です。
ここで疑問に思うのが、ホンダの休筒運転はバルブを開きっぱなしに
するのでなく、閉じっぱなしにします。効率を上げるために休筒に
するのに、口をすぼめてどころか閉じて息を吸おうとしているのだから
力が要る、ロスが大きくなるんじゃないのかということです。
しかし、よく考えると吸気工程でピストンを下げるのに力は要ると
思われますが、上げる時もバルブは閉じているので下げで力が
要った分は打ち消されそうです。ということで、効率が悪いのは
普通にエンジンとして動いていてスロットルがあまり開いて
いない時と思われます。でも下げる時に力が要っても上げる時に
打ち消されるような工夫があればパーシャルでも効率がよくなるんじゃないかな
とか思いますが、どうなのでしょうか。