昨日、カネをかけてライバルに勝っても偉くないという
話を書きましたが、どういうことかと言うと、
シリーズハイブリッド車は、動力のすべてを電気伝達で
まかわなければならないので、パラレルハイブリッドと比較して
電気システムを大きくしなければならないのです。
例えばノートe-POWERはエンジン最大パワーが58kWですが、
当然発電モータは58kW必要です。駆動モータは発電モータの
電気がそのまま回ってくるので58kWかと思えば、そうではなく
80kWです。80-58＝22kWは誰が出すかというと、
バッテリーが出します。エンジン＋バッテリー＝駆動パワーです。
これはどのハイブリッドも同じです。
ハイブリッド車のスペックで、エンジンパワーと同列に
システムパワーというのもありますが、基本的には
エンジンパワー＋バッテリーパワー＝システムパワーです。
それはカタログ上という話で、実際出せるかは別です。
プリウスのように、120km/hにならないと最高出力が
出せないような例もありますので。
それで、ノートの場合はモータが2個もあって、58kWと80kWという
大きさです。バッテリーも私が試乗した時に確認したところ150Aくらい
出ていましたので、40kWくらいはパワーを出せるのではと
思います。
40kWという数値は上に挙げた22kWよりずい分多いな、
駆動モータの80kWの制約にひっかかるのでは？と
思われる方もおられるかもしれませんが、エンジンの最高出力は
最高回転付近で得られますが、アクセルを全開にしても
一瞬でたどりつくわけではなく、秒単位で時間がかかりますので、
それまでは（それまでのレスポンスの悪さは）電気でカバーする
ことになります。でもちょっと贅沢な電気の使い方に見えます。
両極端ということで、同クラスのホンダフィットを見ますと、
エンジン81kW、モータは22kWが1個です。1モータですから、
バッテリーも22kW以上ということはあり得ません。
いやあり得なくはないですが、出せないので少しもったいないですね。
原価的に考えるとどうでしょうか。フィットはエンジンパワーが大きい、
でもハイパワーで高いというのもありなので、ここは考慮せず、
他を見るとフィットにあるものは変速器ですね。
ですので、ノートのコスト要因は大きいモータ2個、フィットは変速器、
さてどっちが高いかですが、モータにはインバータ、配線も必要と
考えるとノートの方が高いんじゃないかなと思います。
ワンペダルと言って回生協調なしにしているのも苦しい選択
かと思います。こうやって見るとこのあたりのクラスの熱いバトルは
なかなか見ごたえがあります。