昨日はSOCが下がる話を書きましたが、今日は上がる話に
したいと思います。
負荷が高い（アクセルを踏みがちな）走行の時は、
自然とエンジンがかかっている時間割合が増えるので
バッテリーを充電することになります。
ここで疑問は、☆印を超えたら？という話ですが、
もちろん☆印＋アシストにした方がよいので、
そういう戦略もありです。でも、それでSOCが減ってきたら
どうせエンジンパワーを増やす必要があるので微妙
でしょうね。
☆印まで達しないとすると（高速走行などのイメージです）
☆に近づくまでエンジンパワーを水増しして、走行に必要な
パワーとの差分は充電されます。
ただ、バッテリー容量には限りがあるので、
いつかは充電を止めなければなりません。
その他の考え方として、多くのハイブリッド車は
高速走行時、エンジンを止めないようにしています。
速度の違いはあっても、だいたい100km/h以上は
エンジンがかかるようになっているものが多いです。
そうすると、100km/h以上は下り坂でもエンジンが
止まらないので、もちろんアイドリングよりはパワーを
出して電気を貯めておいた方がいいので
（なぜなら、アイドリングの効率はゼロなので）
自然とSOCは貯まりがちとなります。
SOCは上限に到達します。この上限がどこなのかは
考え方によって変わりますが、アクアの場合は60％付近です。
これはエンジンで充電する上限という意味で
（目安的なものですが）ブレーキ回生では80％まで
貯めることができます。ブレーキ回生のためにわざわざ
余裕を残す考え方のようです。
フィットハイブリッドは少し違った考えで、下道走行相当の
低い車速では上限近くの80％程度まで貯めますが、
高速走行では57％までしか貯めません。
これの意味するところは、高速走行が終わった後、
必ず停車しますが、その時のブレーキ回生分を
残すという意味のようです。
（実際計算してみると余裕分は高速走行のエネルギーと
まあまあ合います、しかし、この計算の注意点は、
フィットのSOCは絶対値ではないということです
SOC100％が電池容量の公称値0.84kWhではないと
いう点にご注意ください。100％は0.84kWhの1/3くらいです）