ホンダの新しいPHV、クラリティのweb記事が多いですが、
https://autoprove.net/honda/clarity/171465/
この記事の真ん中あたりに書いてある、「高速走行ではエンジンの方が効率がよい」
についての話です。
PHVはエンジンで走ることもモータで走る（EV走行）こともユーザー選択できるので、
どう使い分けると燃費がよくなるの？それはなぜ？ということが疑問として浮かびます。
この記事の説明でわかりますでしょうか？私は何だかよくわかりません・・・。
A地点からB地点に行くのに、スタートSOC、エンドSOCは同条件として、
経路中どのようにエンジンをかけるといいのでしょうか？損失を考えないと
エンジンの仕事量は（エンジンのトルク×回転数×時間）同じになりそうですね。
例えば20kWを10分、その10分をどこに分配するのかという話です。
その中で、高速と市街地走行の違いを考えてみます。
市街地走行の特徴
・速度が低いので、エンジン回転数は上げられない（かもしれない）
・走行負荷が低いので、エンジン20kWのうち、充電が大部分
高速走行の特徴
・クラリティの場合はクラッチON可能
・市街地走行の逆
こんな感じでしょうか？高速走行でエンジンON、市街地はEV、逆に高速走行はEV、市街地はエンジンON
だとどうなるのか・・・
その前に、双方とも、エンジン20kWを10分でそこは同じなのはよいでしょうか？
例えば伝達損失はなし、走行ルートは同じだとすると走行エネルギーは同じ、スタートエンドSOCが同じなら
放電エネルギーも同じなので、エンジンの出すエネルギーも同じになり、片方が20kWを10分なら残りも
20kW10分です。
それで、高速エンジンONと市街地エンジンONの違いはその動作域に違いがあるかどうかです。
市街地だからエンジン回転数低目という事情があるか（ノートe-POWERなどは低速では2350rpmに
ならないですよね）がポイントです。もし、市街地でエンジンON走行している時に1300rpmとかだと、
燃費的にハンデがあります。2000rpmとかだと動作域的には同条件で、充電量が多い、クラッチON
できない点がハンデとなるのみです。充電量は、かけながら走る時に、エンジンパワー－走行パワーは
充電となりますが、市街地は走行パワーが少ないので、充電量大、電池出し入れ大、つまり損失大と
なります。また、クラッチOFFはシリーズ走行となって、エンジンパワーを一旦全て発電、一部を消費と
なるので、クラッチON時の一部発電のみと比較すると電気の使用量が多いので不利です。
こうやって考えると市街地充電、高速EVはありえないですね。以下の3点の理由で高速充電、
市街地EVがよいです。ですので、PHEVオーナーの方は高速エンジンON、市街地EVと
覚えておいて、残りSOCをどこで使おうか、と運転計画を立てるのがよいと思います。
・市街地はエンジン動作域が悪い（エンジン回転数が低い）場合がある
・市街地は高速より充電量が多い（＝損失大）
・市街地はエンジンON時、クラッチONできずシリーズHV状態で電気損失大