前回までの話のまとめですが、
THSではデフ比がローギヤだと燃費が悪くなる、だから
極力ハイギヤにする。でもそのトレードオフとしてエンジンがフルパワーを
出しにくくなる（出せる速度がガソリン車より高くなる）ので、
燃費、加速の両立を図るためにTHSの後ろに4速ATをつけた。
結果、アクセルをあまり踏まない領域ではAT部分の変速段は
高めのギヤ選択になり、燃費は悪化しない。アクセルを踏み込むと
変速段は低目のギヤ選択になり、エンジンはフルパワーを
出しやすくなる、ということになります。
これでわかりますでしょうか。
そもそも、THSはハイギヤなのか？THSだとハイギヤかどうか
わからないじゃないか、という話もありますが・・・
というのは、AT車だと、100km/hで3000rpmだとローギヤな車だなと
思いますし、1500rpmならハイギヤだなと思います。
THSは・・・エンジン回転数は任意に選択できますし、そもそもデフ比に関係ありません。
しかし、例えば先代プリウスのデフ比3.267ですが、
先の
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1703/17/news037.html
によると、「エンジンの最高出力を使える速度域は従来のTHS IIは
時速120km以上だった」とのことですが、これは120km/hでないと
エンジンの最高出力を出せないと言っているのと同じです。
これは、エンジンパワー＝73kWのプリウスを買ったのに、
日本では合法的に73kW出せないということになります。
それはおかしくないですか？というくらいハイギヤなのです。
（デフ比をローギヤにすれば73kW出せるようになるのに）
まあでも、60km/hでも最高出力の80％くらいは出るので、
致命的なデメリットではないと思います（そもそも致命的なら、そのままの
形で世には出ないでしょうから）
逆に言うと、マルチステージは、その80％を100％にするための
こだわり、とも言えるのでしょう。