ノートe-POWERに乗った時の話を書いてみます。
以前、こんな表を載せましたが
これは車のエネルギーの言わば入り口と出口を示しています。
入り口はエンジンで燃料が消費されて、クランクシャフトを回す
ところ、これが行きの「11162kJ」に相当する部分です。
出口はタイヤを回すところ、行きで言うと「10928kJ」に相当
する部分です。はっきり言って、入り口も出口もトルクセンサを
用いて測ったようなものではなく、ノートe-POWERさんの「言い値」
なので、合っているかどうかはわかりません、というか、合っていないでしょう。
しかし、行きと帰りを比較するのは可能だと考えます。
入り口と出口の間で何が起こるかと言うと、ガソリン車ならトランスミッションと
ディファレンシャルを通過するだけですが、ハイブリッドはその経路が
ややこしいです。
一部はトランスミッションとディファレンシャルを通過するだけ、ですが、
一部はモータを回して充電してバッテリーに行き、モータを回して発電
した分は別のモータからディファレンシャルを回す力になったりもします。
要するに、3通りあります。①ガソリン車同様、トランスミッション、ディファレンシャルを
通過する、②発電モータを回して発電して、その電気で駆動モータを回す
③発電モータを回してバッテリーを充電する、充電した分は後日使う
まあその他のパターンもありますが、とりあえずこの3通りにします。
それで、ノートe-POWERの場合は①はなくて、②か③だけです。
それで、エネルギーが通過するので税金に例えられる損失が発生します。
それが11162-10928＝234ｋJです。2％くらいなので、少なすぎますね。
何かがおかしいのでしょうが、そこには注目せず、比較してみます。
帰りは17424-16226＝1198kJです。これが伝達ロスです。
ガソリン車で言うと、トランスミッションの駆動損失にあたります。
見かけ、行きの方が帰りよりよさそうですが、一つ注意するのは
スタートSOCとエンドSOCの差です。充電終了だと損失が悪く見えるのは
当たり前です。上の表の場合は、行きが微妙に放電、帰りは充電なので
考慮する必要がありそうです。