ハイブリッド車でよくある誤解は、EV走行時間が長い＝燃費がよい
というものです。
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170418-10263849-carview/?mode=full
の
「結果的に市街地モードの走行では約70%はエンジンを停止したままで走行でき、これが従来方式のハイブリッド車より燃費性能が優れている要因だ」
です。
エンジンを停止したまま走行できる時間が長いほど燃費がよいのか？
を考えてみます。
市街地モードを走るのに使うパワーはエンジンをどれだけ停止しようが
変わりありません。EVでもガソリン車でも、走行抵抗と車両重量が同じで
あれば同じです。
燃費はどうなるか、ですが、ハイブリッド車の場合、走行に使うパワーは
全てエンジンがまかないます。PHVやEVのようによそから持ってくることが
できません。ですので、ガソリンを燃やして得たパワーがどう回りまわって
タイヤに出てくるか、という話になります。
極論を言うと2通りで、①一方は、ガソリンを燃やして得たパワーで100％発電して
一旦バッテリーに貯める、か、駆動用モータに電力を伝えてタイヤを
駆動する。②もう一方はガソリンを燃やして得たパワーで一切発電せず、
100％タイヤを駆動する（これはガソリン車ですね）となります。
極論でない場合は上記2通りの中間になります。半分は直接駆動、
残りの半分は発電、のような感じです。それで、燃費は走行抵抗と
伝達効率と熱効率で決まりますが、走行抵抗は同じなので、伝達効率と
熱効率を比較します。
極論の前者はエンジン動作点は自由に決められるので熱効率は
よいのですが、伝達効率はいまいちです。伝達効率が悪い理由は、
タイヤを駆動するパワーをすべて電気でまかなっているからです。
タイヤが駆動するパワーが10kWとすると、エンジンが14kW出力して、
発電モータで発電する時点で12kWに目減りして、駆動モータに
行く時点でバッテリーを経由していると11kWになっているかもしれない。
タイヤを駆動する時は10kWといった具合です。
電気と言っても、エンジンと発電モータの回転数の守備範囲はきっと
違うので、減速ギヤがあって、結局機械損失もあります。駆動モータと
タイヤの関係も同じくで、一般的に7-10程度の減速比でつながっている
ので、そのギヤロスもあります。
ということで、伝達効率に関しては①より②の方がよいです。
言うまでもなく②はガソリン車ですので、①より熱効率が悪いです。
熱効率と伝達効率をあわせたポテンシャルは当然①の方が
よいです（でないと、①の存在価値がありませんから）
ちょっと表題の考察になっていませんが、続きで考えることにします。