http://www.sankeibiz.jp/business/news/170211/bsa1702111607001-n4.htm
こちらの記事ですが、ノートe-POWERは2007年に社内企画で・・・
というようなことが書かれています。
今回の話はその、3の燃費アクア超えの壁ですが、
普通に考えるとシリーズハイブリッドでは無理だろうと思うのです。
システム的には多くの領域で総合効率はTHS＞シリーズハイブリッド
ですから。
その理由は、EV走行時の効率は同等として、エンジンが
かかっている時は、シリーズハイブリッドは10kWでエンジンを動かして
10kW発電して、10kW駆動モータに電力を分配して、10kW分
駆動するという具合に、20kWの電気伝達になり、20kW相当分の
電気ロスが出ます。
一方THSは速度によって変わりますが、10kWでエンジンが動作
する時に、5kWは電気、5kWは直接伝達というように、電気伝達は
動力伝達の一部になります。伝達効率は機械伝達＞電気伝達
ですので、理論的にはTHSの方が伝達効率がよいことに
なります（全領域ではないですが）だからTHSが採用されて
いるのでしょうが・・・
でも、結果はそうじゃなくて、アクア超えは果たしている。
日産もシリーズハイブリッドがよくないことは承知の上で、
恐らく最初は「シリーズハイブリッドなんてライバルに勝てる
わけはない」と考えていたのではないでしょうか。
ではなぜシリーズハイブリッドを出したのか、恐らくですが、
ホンダアコードがきっかけなんじゃないかと思います。
アコードが出た時はカタログ値30.0km/lでライバルの
カムリ23.4km/lだったでしょうか・・・など軽く超えている
状況でした。これを見て、「なんだ、システムの優劣、
関係なくない？」となったのかなと思います。
いや事実そうだと思います。システムがいいと
偉いように錯覚しがちですが、いや、いいシステムの
方がいいに決まってますが、事実は燃費に効く要素は
他にたくさんあって、そこを磨けばシステム差なんて
軽いものよということかと。
私はそれに気づいたホンダが偉いのかなと思います。
まあでも、勝つためにカネをかけているのならあまり
偉くないのかもしれませんが。