バッテリーに関する損失がどのように燃費に影響するかという話です。
バッテリーの損失は、バッテリー電流の2乗×バッテリー内部抵抗で表されるものです。
まずは電流ゼロ時のバッテリー電圧ですが、ベイサンのページより引用していますが、
4本の線は0.2クーロン～2クーロンまでの電流での容量に対するバッテリー電圧を
表しています。クーロンという単位は、1時間で満充電からゼロまで放電する電流です。
上の図では、2000mAhですので、2000mA（2A）が1クーロンです。0.2クーロンは0.4Aです。
0Aの電圧は0.2Cの少し上にありそうです。
その、0Aの電圧と0.2Cの電圧の差を使ってバッテリー損失を計算できます。
電圧の差は電流×内部抵抗ですので、それに電流をかけるとバッテリー損失になります。
例えば、バッテリー損失がゼロの場合（すなわち、内部抵抗がゼロの場合）を考えてみますと、
単純に、高速道路を一定速で走るハイブリッド車を思い浮かべます。
エンジンがかかったり止まったりします。エンジンがかかっている時は当然充電です。
なぜなら、エンジンが止まっている時はEV走行で放電だからです（坂は考慮しないとしてですが）
ですので、エンジンがかかっている＝10kW充電⇔エンジンが止まっている＝EV走行＝10kW放電
の繰り返しとなります。SOCは上がったり下がったりします。バッテリー損失はゼロです。
燃費に影響するものはありません。
ところが、実際はバッテリー損失があるので、そうはいきません。
例えば、10kW充電する時のことを考えてみます。電流ゼロ時の電圧が200V、電流が50Aと
します。ところが、50A充電する時に上の図のように、電流によって電圧が変わってしまうので、
220Vで充電しなければならないようなことになります。
同様に、EV走行する時も、インバータに50A取り出すと電圧が180Vに下がってしまうとすると、
10kWにならない（9kWになってしまう）ので、パワー不足となるので、もっと電流を取り出さなければ
ならなくなります。先の例の200Vと220Vの差の20V分がバッテリー損失として消えてしまう分です。
ということで、11kW充電して、バッテリーに入るのは10kW、バッテリーから11kW出してインバータに
届くのが10kWというようなことになります。往復とも1kW分はエンジンが生み出すので、その分
燃費悪化することになります。
最後に、例えばEV走行する時の電圧の下がり幅ですが、上の図のように、電流のみで
決まっているわけではなく、温度とかの要因もありますが、私がモニターでずっと電圧を見ていて
感じるのは、出し入れをしながら走行している時より、EV走行（放電）を長時間（1分とか）続ける方が
電圧の落ち幅が大きいです。イメージ的には絞った後のレモンを絞る方が同じ絞り量を得るのに
力が余計にいるようなものかと思っています。そういったことも考慮すると燃費向上に役立つのではと
考えております。