http://car-me.jp/articles/9032
マイルドハイブリッドって何がマイルドなの？
ということですが、電動化度の進み具合でこんな感じに分類できます。
このうち、ストロングとPHV、レンジエクステンダーとEVの境目はかなり明確だと
思いますが（挿し込み口の有無と、内燃機関搭載の有無）
アイドリングストップとマイルドとストロング、PHVとレンジエクステンダーの境目は
はっきりしていないと思われます。
PHVとレンジエクステンダーで言うと、エンジンがタイヤとつながるかどうか、でも
分けられないし、EVベースかでも分けられない、EV距離でも分けられないかと思います。
まあ、自称と言ってもいいのではないかと思います。
アイドリングストップとマイルドとストロングの境目は、回生の有無でもEV走行の有無でもないし、
EVパワーの大きさでも分けられないと思われます。
ちなみに、マイルドでも電動化の進み具合によって高級なマイルドといわば安物が
ありまして、こんな感じです。
昔はアイドリングストップ＋回生タイプで追加バッテリを搭載するタイプが進化して、
現在はアイドリングストップのみでバッテリーも追加なしでサイズアップで対応している
ものが主流のようです。鉛バッテリーはアイドリングストップで長時間放置、放電するような、
低SOC領域で使うと寿命に影響するので追加バッテリーを搭載していましたが、
現在は対策されているということでしょうか。
（それでも寿命に影響するのでエンジンをかけず、長時間電気を使うような
過酷な使い方はしない方がよいと思います）
あるいは、アイドリングストップ＋回生程度の機能で、追加バッテリ、DCDCコンのような
贅沢（＝車両価格に反映）はユーザーに受け入れられていないということかもしれません。
現在もある追加バッテリタイプはシステム名称をつけて差別化（高級感の演出？）
している場合が多いようです。これらとストロングとの大きな違いはEV走行ができるかどうかです。
ベルト駆動のスタータ＆オルタネータタイプはEV走行は基本的にできません。
理由は、エンジンは100rpmや200rpmのような中途半端な回転数で動作させることは
困難で、エンジンを切り離せないシステムでは、EV走行はつれ回しながら
実施せざるを得ないので、結果できないということになります。
自由なEV走行＝エンジン切り離しが必要、ということです。
ホンダIMAはエンジン1000rpm以上相当で狭いながらもEV走行ができるエリアが
ありますので、そういった意味では同じ仲間のベルト駆動タイプもEV走行可能です。回生やアシストも
エンジン1000rpm以上相当で実施しているはずです。（不自由なEV走行なら可能）
エンジン出力軸より下流（タイヤ軸側）にモータがついて、クラッチ等でエンジンと
切り離せる場合はEV走行も可能になり、ストロングと差別化するポイントはないのでは
ないかと思われます。